В связи с тем, что в выходные дни в авиакатастрофе появлялись заголовки новостей: одна во Флориде без жертв, а другая в России, в которой погибли десятки людей, путешественники могут задаться вопросом, стал ли полет менее безопасным.
Авиационные эксперты рассматривают недавние инциденты как статистический всплеск, однако указывают на то, что такие несчастные случаи и смертельные случаи — это лишь малая часть того, что было в 1990-х годах.
Достижения в проектировании самолетов и аэропортов, улучшение управления воздушным движением и повышение квалификации пилотов часто упоминаются в качестве факторов, снижающих количество аварий.
«Я не думаю, что мы когда-либо доберемся до нуля, но авиация по-прежнему безопаснее, чем когда-либо», — сказал Сет Янг, директор авиационной программы в Университете штата Огайо.
В США пассажиры авиакомпаний не были убиты в результате несчастных случаев с 2009 по апрель 2018 года, когда женщина на самолете Southwest Airlines погибла после того, как двигатель развалился в полете.
Во всем мире в начале и середине 1990-х годов в мире происходило более 50 летальных происшествий со смертельным исходом, ежегодно унося более 1000 жизней, согласно данным, собранным Фондом безопасности полетов. Смертность снизилась с 1844 в 1996 году до 59 в 2017 году, затем выросла до 561 в прошлом году и 209 уже в этом году.
Почти половина смертей авиакомпаний в 2018 и 2019 годах произошла во время авиакатастрофы двух самолетов Boeing 737 Max в Индонезии и Эфиопии. В каждом случае следователи изучают роль программного обеспечения для полета, которое толкает нос самолета вниз на основании ошибочных показаний датчика.
Это вызывает обеспокоенность по поводу безопасности в отношении автоматизированного управления полетом, сказал Уильям Уолдок, эксперт авиационного университета Embry-Riddle.
«Пилотов обучают не столько пилотов, сколько системных операторов и системных менеджеров», — сказал он. «Поэтому, когда что-то случается и автоматизация выходит из строя, они приходят в замешательство».
Помимо двух крушений Max, эксперты по безопасности видят небольшую непосредственную связь между другими инцидентами, такими как смертельная авария российского самолета, который загорелся после аварийной посадки в Москве, и случай с чартерным авиалайнером, который сбился со взлетно-посадочной полосы Флориды в реку; в этой авиакатастрофе обошлось без жертв.
Следователи расследуют сбои в поисках улик, чтобы предотвратить больше несчастных случаев по той же причине. В случае возгорания самолета «Аэрофлота», в результате которого погибли более 40 человек на борту, внимание, вероятно, обратится на сообщения российских СМИ о том, что молния отключила систему связи самолета и должны ли пилоты сжигать топливо перед аварийной посадкой.
Удары молнии не редкость. По данным Национальной метеорологической службы, в одних только США ежегодно происходит около 25 миллионов человек. Представитель Федеральной авиационной администрации заявил, что самолеты авиакомпании в среднем подвергаются ударам примерно раз в год.
Самолеты построены таким образом, что фюзеляж действует в качестве электропроводящего щита, удерживая напряжение от пассажиров и критических систем. Толчок часто рассеивается с крыльев или хвоста. Критическая электроника имеет защиту от перенапряжения. Азот используется для снижения риска возникновения электрической дуги, которая может привести к пожару в топливном баке.
По словам Джона Хансмана, профессора аэронавтики из Массачусетского технологического института, более новые самолеты, такие как Boeing 787, в котором вместо алюминия используется углеродный композитный материал, оснащены тонкой проводкой в крыльях для постоянного тока.
«Они должны быть рассчитаны на удар молнии, — сказал Хансман, — но если у вас нет идеально заземленного самолета, если у вас нет подходящих ограничителей перенапряжения, возможно, вы можете взять часть авионики или электроника».
Воскресный пожар в Москве вызвал вопросы о вынужденной посадке вскоре после взлета, в то время как самолет все еще полностью загружен топливом и, вероятно, превышает максимально допустимую посадочную массу.
Только очень большие авиалайнеры имеют возможность сбрасывать топливо. Большинство лайнеров, включая популярные Boeing 737 и Airbus A320, этого не делают. Это оставляет только один вариант для облегчения загрузки топлива на самолете, подобном российскому Sukhoi SSJ100, — который вращается достаточно долго, чтобы сжигать топливо.
Джон Кокс, бывший пилот авиакомпании, а теперь консультант по безопасности, сказал, что он будет кружить только в том случае, если он будет обеспокоен тем, что с шасси самолета что-то не так или взлетно-посадочная полоса слишком короткая.
Видеозапись посадки показала, что самолет Аэрофлота, кажется, приземляется на свое основное шасси, затем подпрыгивает, прежде чем сильно упасть во второй раз. В этот момент из струи видно пламя.
На видео также запечатлены пассажиры, несущие свой ручной багаж, когда они покинули горящий самолет. Пассажирам в американских авиалиниях говорят, что они должны оставить личные вещи в чрезвычайной ситуации, потому что это может замедлить эвакуацию, когда секунды драгоценны
«Мы никогда не узнаем, можно ли было спасти больше жизней, если бы пассажиры не забирали багаж», — сказала Сара Нельсон, президент Ассоциации бортпроводников.
